Der verlohrene Sohn

oder

ein  300SEL  6.3 kehrt heim und auf die Autobahn zurück

“10 Jahre” oder die lange  die Geschichte des W109 #2885

Power Plant 300SEL 6.3

Es ist der 3. Mai 2006, ein erster warmer Frühlingstag nach einem langen kalten Winter. Es ist gegen 13:30 Uhr und ich bin auf der Autobahn A9 auf der Höhe von der Ausfahrt Lauf Süd in Richtung Nürnberg unterwegs. Reisegeschwindigkeit ca. 160km Das Fahrzeug, mein Mercedes Benz 300SEL 6.3. Ich bin glücklich und zufrieden und genieße das bubbern von 8 Zylindern. Doch was ist das? Sch.....  es ist plötzlich ist keine Leistung mehr da. Was soll den das!!

Datenkarte 

Die Datenkarte vom 3. September 1969!

 Das Fahrzeug wird langsamer und nimmt kein Gas mehr an. “Oh mein Gott” und das auf der 3. Spur. Geschickt und vorsichtig wechsele ich auf die 1. Spur und schließlich auf den Standstreifen wo der Wagen ausrollt und stehen bleibt. Warnblinker….wo war denn noch der Knopf? Als ich ihn gefunden habe ziehe ich, aber kein Blinker geht an. Auch das noch! Nach mehreren Startversuchen gebe ich auf. Vorsichtig öffne ich die Türe und steige aus. Neben mir donnern die LKWs und es herrscht ein höllischer Lärm. Die Sichtkontrolle bei geöffneter Motorhaube ergibt auch keine Mängel. Genervt rufe ich in Krottensee an…. “Herr Lehman ?”….”weit bin ich nicht gekommen”. “Wo stehen Sie denn?”…..”ok wir sind auf dem Weg!”  Ich sitze im Auto und warte auf die versprochnen Hilfe. Meine Gedanken schweifen weit zurück……..

logo HT

Mai 1996

Wir schreiben das Jahr 1996, genauer gesagt Mai 1996, ganz genau Samstag den 4. Mai 1996. Wieder einmal bin ich auf dem Weg nach Huntsville Alabama USA. Das jährliche USER MEETING der Intergraph Corp. ist der Anlass. Schon viele Male habe ich den Atlantik in den letzten Jahren überquert. Alles Routine….wirklich alles?...ja wirklich… gab noch kein 9/11 und daher ist Passkontrolle und der Zoll  in Atlanta schnell erledigt. Am Flughafen in HSV (Abkürzung für Huntsville) werde ich von Mike und Nancy erwartet. Schon seit Jahren muss ich nicht mehr im Hotel oder im Apartment übernachten sondern bin willkommener Gast bei meinen Freunden

Wegen des “jet lags” schlafe ich nicht so lang und gehe schon früh zur Kaffeemaschine und bediene mich. Auf der Bar in der Wohnküche liegt ein dickes Bündel in einer Plastiktüte. Die Sonntagsausgabe der Huntsville Times. Da ich nichts Besseres zu tun habe “zerlege” ich das ca. 20cm durchmessende Bündel. Wer schon mal Sonntagszeitungen in den USA gesehen hat weiß wo von ich rede. Werbung, Coupons, und Sonderbeilagen, die eigentliche Zeitung ist gut versteckt. Schließlich habe ich sie gefunden und irgend wann auch bei den “Classified” Verkäufen gelandet. Dann durch Zufall auch die Autos. Autos….natürlich suche ich nicht nach Alltagsautos wenn schon dann “Vintage Cars”. Tatsächlich da sind tatsächlich etwa 20 Stück. (Huntsville hat zu diesem Zeitpunkt ca. 150.000 Einwohner, mit dem Rest wie Madison zusammen etwa 200.000). Neben Ford, Chevrolet, und anderen Ami-Autos sticht ein Mercedes Benz 300SEL 6.3  “for sale by owner” ins Auge. Waaasss ein 6.3 hier in HSV!? Gierig verschlinge ich die spärlichen Angaben. (Der geneigte Leser ahnt natürlich schon den Zusammenhang……… doch alles der Reihe nach, noch müssen 10 Jahre vergehen).

M-100 mit Streifen 

...noch mit Streifen aus Alabama

Logo HV

Nach einer weiteren Tasse Kaffee taucht Nancy auf. “May I do a phone call?” ….”Sure go ahead”. ….. Etwas nervös wähle ich die Nummer. Eine Männerstimme meldet sich mit dem in den USA üblich ”Hello”. “Your are selling a Mercedes?”….”Yes”. Schnell entwickelt sich ein Gespräch. Ich erfahre so einiges über das Auto u. a. hat es eine neue Kardanwelle. Der “asking price” von 8.500 USD scheint nicht zu viel. Ich verabschiede mich mit dem Hinweis dass ich mich wieder melde. Nancy erklärt mir dass Brownsboro nur wenige Meilen entfernt ist. Ich greife nochmals zum Hörer und vereinbare einen Besichtigungstermin. In der nächsten Woche.

Mercedes ano1969 

Die Produktpalette 1969 von Daimler Benz USA   /8, W113, W108, W109, W111

Roy N. Adams begrüßt uns freundlich an der Tür seines Hauses in Brownsboro und führt uns in die Garage. Da steht nun der 6.3. Anthrazit Metallic mit Rotem Leder und einem für USA typischen rötlichen Längsstreifen entlang der “Gürtellinie”. Das Leder hat Gebrauchspuren und das Holz unter der Windschutzscheibe sieht erbärmlich aus (das spätere Neuteil waren DM 800;-  (acht hundert)). Der Innenraum ist staubig aber vollständig, das Schiebedach funktioniert. Das Blech meine damals größte Sorge ist o.k.,. kein sichtbarer Rost. Als ich die Motorhaube öffne blickt mich der riesige  zweireihige Luftsammler an. Dazwischen das feinmechanische Wunderwerk der Einspritzpumpe. Den restlichen Raum nimmt der 90° V8 mit seinen Nebenaggregaten ein. Klimaanlage, Servopumpe, Luftpumpe und zwei merkwürdige “Black Boxes” von der Größe einer Zigarettenschachtel. Den Zündschlüssel gedreht und grollend blubbernd erwacht der “Big Block” zum Leben.

 Wir drehen eine Proberunde. Die Luftfederung ist geschmeidig, trotzdem die Straßenlage ist schwammig. Die Gänge wechseln mit einem Ruck und auch sonst fallen mir einige Dinge auf. Sobald das Auto warm ist wechseln die Gänge nicht mehr wie gewünscht. Einstellarbeiten denke ich mir….Noch war ich auf das Blech fixiert. Mit etwas gemischten Gefühlen verabschiede ich mich mit dem Hinweis “I’ll call you later”. Spätestens jetzt wäre der Zeitpunkt gewesen “NEIN DANKE” zu sagen, doch ich wollte eine Limousine als Ergänzung zu meiner Pagode die ich einige Jahre zu vor gekauft hatte. Der Zeitpunkt verstrich und so nahm das Schicksal seinen Lauf. Am 10. Mai 1996 unterschrieb ich den Kaufvertrag mit einem Preis von USD 7.750,- Ein Anruf bei der HYPO und DEM 11.971,130 inkl. Spesen verschwanden am 14.5.96 von meinem Konto. Es sollten noch viele Beträge dieser Art von meinem Konto verschwinden…..

Black Boxes 

Das Geheimnis der “Black Boxes”.....wurde erst später gelüftet.

Ich selbst war zu diesem Zeitpunkt gerade wieder in München gelandet. Das Auto wurde dann von Roy zur Niederlassung von NORTH AMERICAN VAN LINES gebracht und landete in einen “Private 20’ Container” mit Ziel Deutschland. Kosten DEM 2.403,75. Der Mercedes trat die Heimreise in diesen Tagen an . Zunächst mit dem Truck nach Savannah und dann per Schiff wie 27 Jahre zu vor in der anderewn Richtung nach Bremerhaven. Am 19. Juni war es dann soweit ich war mit dem Flugzeug dem Zug und Taxi auf dem Weg zum “Kaiserhafen” in Bremerhaven. Ich bezahlte Spesen,  10% Zoll und 15% Einfuhrsteuer (obwohl das Auto aus Deutschland war…..) und war DEM 4.817,45 los. Ein Vorgeschmack was noch so alles auf mich zu kommen sollte. Die roten Nummernschilder waren schnell montiert und schon ging es aus dem Freihafen raus. Der Zoll wollte dann noch die Fahrgestellnummer mit den in den Papieren vergleichen aber wo ist das Ding?!. Heute sind die Stellen bekannt aber damals….. Schließlich gab er auf und winkte mich durch. Der nächste Stopp war die Firma Vergölst Reifen. Ich hatte gesehen was da montiert war und damit wollte ich nicht auf eine Deutsche Autobahn schon gar nicht im Juni! 4 Stück Michelin XWX 205/70R14 und schon wieder war ich DEM 1.978,32 los. Mit gemischten Gefühlen ging es dann noch zur Tankstelle und dann Richtung Süden. Mit 120-140km/h rollte der 6.3 durch die Republik. Irgendwo hinter Kassel musst ich nochmals tanken. Durstig war das Ding schon aber auch Öl musste ich nachkippen. Am frühen Abend fuhr ich auf dem Hof von Kratzmeier und übergab Michael die Schlüssel. “Ab jetzt bist Du erst mal dran” meinte ich gutgläubig. Was folgte waren Einstellarbeiten und Wartungsleistungen (DEM 2.156,87) nur das Problem mit dem Getriebe konnte nicht zufrieden stellend gelöst werden.

Die Zulassung war dann noch eine Geschichte für sich. Mit den Papieren aus Bremerhaven gab es auch eine Unbedenklichkeitsbescheinigung. Mit Unterschrift und Stempel vom Hauptzollamt. Diese reichte der Zulassung in Freising nicht aus. Die “Ameisen” von der Zulassung weigerten sich beharrlich diese Dokument anzuerkennen. Schließlich nach massivem Protest griff die “Zulassungsameise” zum Telefon und rief das Hauptzollamt in Bremerhaven an. Was dann folgte war filmreif. Nach kurzer Einführung ging es zur Sache. Irgendwann platze dem Zollbeamten der Kragen und er schnauzte die “Zulassungsameise” an. “Was glauben Sie eigentlich da unten in Bayern ! Wenn wir hier eine Unbedenklichkeitserklärung ausstellen dann ist das auch EINE! Die gilt auch für BAYERN!! Es gibt nichts anderes und basta”. Die “Ameise” war kleinlaut geworden und schweigend bekam ich meine Nummer FS-T 33. Noch ohne das “H” denn der 6.3 war am 3. 9. 1969 gebaut , und wir schrieben das Jahr 1996 also noch 3 Jahre warten. Die Datenkarte aus Stuttgart angefordert, ergab dass Motornummer und Fahrgestellnummer nicht übereinstimmten. Irgendwann hatte jemand in USA einen anderen Motor eingebaut. Außerdem war die ursprüngliche Wagenfarbe Silber Metallic. Die nächsten knapp zwei Jahre waren geprägt von Versuchen das Getriebe so hin zu bekommen dass es auch im warmen Zustand sauber schaltet. Es tat es nicht. Ich war wieder mal ein paar DEM 1.000,- los. Einmal war ich der Verzweiflung nahe ob ich wohl aus dem Raum Mainburg (30km vor hier) wieder nach Hause komme.

At Motor 

AT Motor mit Getriebe

At Schild 

Das AT Schild

Das Getriebe war fertig. So konnte es nicht weiter gehen! Hilfe kam durch den Tipp “..fahr doch mal zu Edmund Ernst nach Tegernbach der hat W108, W109, und W111 Ersatzteile”. Eine Telefonnummer gab es auch. Die Wegbeschreibung war abenteuerlich. In Tegernbach links und nach 1km am Gittermast auf dem Feldweg links beim nächsten Haus halb rechts und dann rechts hinter der Scheune in den Hof. Mit gemischten Gefühlen fuhr ich Ende Januar 1998 da hin. Tatsächlich fand ich den Hof und Hr. Ernst. Der Beginn einer langen Beziehung. Er schraubte mit anderen in einer Scheune in der schon über hundert Motore standen, aufgestapelt oder sonst wie rum lagen. “Hübsch hässlich hab Ihr’s hier” waren meine ersten Worte nach der Begrüßung. Wir kamen dann schnell zur Sache. “Ich suche ein Getriebe für meinen 6.3” …..”Ja hab ich eines hier” Er ging auf ein Monster von Motor zu der in Reichweite stand ohne über andere klettern zu müssen. “Das ist ein 6.3. mit Getriebe”  450kg Stahl und Aluminium standen da so rum. Er besah sich das Ding und machte dann folgendes Angebot. “2000 das Getriebe und 5000 mit dem Motor” (DEM natürlich) Ich überlegte ein wenig. “Gibt es eine Historie zu dem Ding?”  Es gab….. Der Motor war ein Werksaustauschaggregat  A100 010 13 00/315 362 im Januar 1972 in Stuttgart Brühl produziert. Die Motornummer war M100 981 12 00 3955 und stammte aus einen 6.3 mit der Nummer W109 018 12 003850 Tachostand 18340km. Das Auto wurde am 13. 2. 1970 in Calw  (CW-SE 1) auf einen Schrotthändler zugelassen. Dann kam es am 3.4.74 nach Tübingen  (TÜ-RZ 52) zu einem Elektromeister um dann im Juli desselben Jahres (22.7.74) nach München (M-RS 2001) zu kommen. Es wurde ab und an stillgelegt und landete dann bei einem Mahlermeister aus Dachau der es hin und wieder mit roter Nummer fuhr. Er kaufte das Auto mit  ca. 105.000km so dass der Tachostand 118340 glaubhaft war. Außerdem war der AT Motor aus dem Jahr 1972 also vermutlich noch zu Zeiten des Schrotthändlers 70-74 getauscht worden. Als ich das alles recherchiert hatte gab es keine Wahl ich kaufte beides mit der Bedingung falls das Getriebe nicht funktioniert konnte ich es gegen DEM 2. 000,- zurückgeben

US Motor 

Der US Motor mit kaputtem Getriebe

Motorraum 

Der Motorraum wird lackiert

Motor zerlegt 

...zwischendurch....

Motor im Zusammenbau 

...gegen Ende...

Motor hinten 

und dann am Schluss

MB-63-Motor 

Fertig!

MB-63-alt 

Der AT Motor vor der Restauration

Was dann begann war eine größere Aktion. Zunächst holte ich mit einem M100 den M100 Motor mit Getriebe aus Tegernbach. Dann ging beides zu Kratzmeier nach Dachau. In Allershausen wurde dem 6.3. das gleiche ausgebaut. Also standen 2 Motore und 2 Getriebe nun in Dachau. Und die Karosse mit Achsen in Allershausen. Eine gute Gelegenheit dem Motorraum zu lackieren. Gesagt getan. In der Zwischenzeit wurde der AT Motor zerlegt und neu aufgebaut. Das dauerte bis Oktober 1998. Die Oldtimersaison war zu Ende als ich endlich das Fahrzeug im Schneegestöber Probe fahren durfte Vorher “verschwanden” von meinem Konto DEM 45.572,08 inkl. 20% Rabat und weil das Getriebe von Herrn Ernst nicht tat nochmals DEM 13.700,- (Freundschaftspreis, Werks AT Getriebe)

Einige Preise von 1998 zum genießen: Einlassventil DEM 80,- , Auslassventil DEM 120,- , Einspritzleitung DEM 80,- , Haupt- Pleuellager DEM 2.400,- Schwingungsdämpfer / Riemenscheibe DEM 610,- , Wasserpumpe DEM 800,-  Luftfederungsventil DEM 1.080.-Alles zuzüglich MWST! Der Zuwachs von DEM 2.000,- für das Getriebe waren lächerlich und wurden von Auto Henne die dann das AT Getriebe eingebaut haben gleich wieder verschlungen (DEM 1.933,01) Im Folgenden kamen dann noch ein Kundendienst DEM 2.748,32 und die Ganzlackierung im Frühjahr 1999 dazu DEM 6.658,62 plus die Eigenleistung beim Zerlegen und Zusammenbau der Karosserieteile Ein neuer Kofferraumdeckel (DEM 400,-) war geradezu billig. Der alte Deckel hatte nach der Lackierung an den Löchern für die 6.3 Blasen gebildet. Heute hängt er im “Trocken” als “Kunst am Bau” im unserem Wohnzimmer wo er von den wenigsten Besuchern als Kofferraumdeckel erkannt wird. Dann noch die Radioüberholung Becker Gand Prix  US Version bis 108 MHz DEM 420,- .Das Jahr 1998 riss ein riesiges Loch in mein Budget. Andere Leute kaufen sich für das Geld ein richtig tolles Auto!!

Doch meine Probleme waren noch nicht zu Ende. Bis zum Frühjahr 1999 war erst einmal Winterpause. Dann nach den ersten Fahrten der Schock, der Motor verliert Öl. Die Suche ergab drei Übeltäter, das Lenkgetriebe, die Borgmannschnur, und die ZK Dichtung. Obwohl das Lenkgetriebe schnell abgedichtet war musste der Motor nochmals raus. Gott sei Dank ging das auf Gewährleistung. Dann gab es noch das Thema Einspritzpumpe. Ich hatte ja zwei die von dem US Motor und die von den Deutschen AT Motor. Rein optisch fiel die Wahl auf die US Version. Sie hatte auch noch den Vorteil dass sie zusammen mit der Elektronik einer der beiden o. g. “Black Boxes” bei Schubbetrieb die Benzinzufuhr unterbricht. (Das Herausfinden das das so geht, war auch eine Geschichte für sich. Ein Bekannter hat ohne Schaltplan die Funktion der Elektronik analisiert und repariert. Heute habe ich noch eine Box auf Reserve aus den USA, DEM 200,-) Nur die Einstellung der Pumpe aus USA war nicht ok. Also es gab noch einen Betrieb (Koller & Schwemmer) in Nürnberg der das konnte. Wartezeit mehrere Monate. Ich wollte im September heiraten!  Ich brauchte einen mit Beziehungen und Verständnis für meine Situation. Günter Lehmann hieß der Engel. Dank seiner Hilfe wurde die Pumpe in Nürnberg eingestellt und noch rechtzeitig geliefert so dass der 6.3 im September rechtzeitig vor der Hochzeit am 25. 9. , fertig wurde. Dann begann auch schon das nächste Drama mit der Pagode siehe Pagoden Storry.

Zuendung mit Unterdruck 

Zündung mit Unterdruckverstellung

6.3-mit-Haus 

Der 6.3 in Schweden...

Das Jahr 2000 kam und meine Probleme mit dem 6.3 waren immer noch die gleichen. Das Öl fand wieder seinen Weg nach außen aber ich hatte andere Sorgen dank Pagode. Im Sommer ging der 6.3 auf große Reise. Wir waren in Schweden und genossen den Spätsommer. Natürlich kam der 6.3 in den folgenden Jahren auch in den Genuss einmal in die Toskana zu fahren, er war auf einer der Alpentouren und vor wenigen Jahren auch im Alttagsbetrieb in Freiburg und Nürnberg und etliche Male in Österreich und Südtirol. Das Öl tropfte und gleichzeitig wurde das Kühlerwasser gut warm insbesondere im Sommer im “Stop and Go Verkehr”. Der Ersatz des Kühlergitters 2005 entpuppte sich auch als Drama. Erst verkauft mir Edmund Ernst den falschen Kühler (W108 350SE) den ich dann bei der Fa. Schneider in München umbauen lies.  (Michael Kratzmeier kann ihn dann in seine “Bombe” (280SE 3.5) einbauen.) Der zweite Kühler (ohne Bezahlung) von Edmund Ernst geht während  der Umbauarbeiten bei Schneider kaputt. Der Chef von Schneider ist sehr freundlich und “opfert” einen neuen 6.3 Kühler  der dann das neue Netz bekommt. Endlich kann er eingebaut werden. Auch da treten Probleme auf, der Ölkühler und die Abdeckung passen nicht zusammen. Schließlich sind doch alle Teile wieder am Platz. So ist nun das Wasser etwas besser gekühlt. Nun wende ich mich dem Öldruck zu. Im Verdacht sind die Ölüberdruckventile im Ölfiltergehäuse. Allein das herausfinden der Teilenummern ist ein Drama. Die EPC gibt falsche Nummern aus. Daher werden falsche Teile bestellt und geliefert. Erst ein Anruf in Fellbach klärt alles auf. Die online EPC bei DC  ist besser gepflegt als die DVD Version für die Werkstätten. Die richtigen Teile kommen an. Dank der Hilfe von Gerry van Zandt aus Portland OR und einer Schrott Lima bekomme ich 90A mit Boschteilen anstelle von 55A im gleichen Gehäuse, aus USA. Überdruckventile und Lima werden im Frühjahr 2005 getauscht. Auf der Fahrt zur Mittagspause der Hopfentour 2005 tropft das Öl schon so schnell auf den heißen Auspuff dass ich jede Sekunde auf der Autobahn eine Rauchwolke ausstoße. Meine Geduld mit dem Öl ist zu Ende. Für September wird ein Termin bei Günter Lehmann vereinbart.  Zur Sicherheit kommt der 6.3 auf dem Hänger nach Krottensee...er könnte ja noch “abfackeln”.....!

Was dann im Herbst ans Tageslicht kommt ist das vorläufig letzte Kapitel dieser Geschichte. Das Leck an der ZK Dichtung wird abgedichtet. Ein Riss am Längsträger im Bereich des Lenkgetriebes wird großflächig repariert. “Der bricht nur im Stand ab, nicht während der Fahrt”, der trockene Kommentar von Günter. Ja und da sind da noch die Bremsen und die Achsen um es kurz zu machen beide werden vollständig erneuert / überholt. Die Ölpumpe wir auch gleich noch mit gemacht und die Borgmannschnur wird über eine  handelsübliche Damenbinde / Slipeinlage (kein Spass)  “trocken gelegt”. Zum Schluss noch Platin Zündkerzen EURO 40,- das Stück! Alles gut eingestellt und dann ab in den Winterschlaf. Das Nachziehen der ZK Köpfe und der Schrauben an den Achsen nach ca. 1000km ist ein Job im Frühjahr 2006 Endlich kommt der langersehnte Anruf “6.3 ist fertig”!

Darum bin ich am 3. Mai mit meiner Pagode auf dem Weg zu Günter Lehmann

Laengstraeger 2005-2 

Etwas größer...

Laengstraeger 2005-5 

Alles wieder neu....

Oelpumpe 

Ersatzteilqualität heute!

Chromstahl 

Wenn die Schnautze auftaucht geht es zur Sache......

Laengstraeger 2005-1 

Längsträgerprobleme....

…..und nun stehe ich nach einer 35km Probefahrt und weiteren 30km auf der A9 und nix geht mehr. Dabei lief der 300SEL 6.3 nach 10 Jahren endlich so wie ich ihn mir immer vorgestellt und gewünscht hatte. Sch……!!!

Während ich noch immer warte kommt mir der Gedanke es könnte auch die Benzinzufuhr sein. Der Sicherungskasten ist schnell offen, die Beschriftung ist im Deckel und tatsächlich die Sicherung für die Benzinpumpe ist hinüber. Im Handschuhfach finde ich Reservesicherungen noch aus USA. Eine passt! Schlüssel rum und da ist er wieder der Sound von 8 Zylindern und 6.3 l Hubraum. Minuten später trifft Günter Lehmann ein. Ich zeige Ihm die Sicherung. “Abgezittert, nicht durchgebrannt , die Enden haben keine Kügelchen” Er ist froh und ich auch. Lachend verabschieden wir uns. Kurz vor Pfaffenhofen habe ich dem Münchner W111 eingeholt der kurz gehalten hatte um sich nach meiner Panne zu erkundigen. Mit 160km/h  ziehe ich locker an ihm vorbei. Der 6.3 läuft super!

Wie gut sollte sich auf der Rückfahrt von Schloß Tambach im September zeigen. Ein W108 280SE 3.5 musste zähneknirschend bei 200km/h die rechte Spur räumen und der 6.3 zog weiter beschleunigend mit ca. 215km/h locker vorbei.

Hier gilt:

“Da wo 6.3 drauf steht....

 ist auch 6.3 drin”!                        ein Beispiel..... hier

The Ship 2 

Statussymbole......