^{Von der Existenz dieses MG wußte ich schon einige Jahre. Daß ich nun versuche ihn wieder auf die Straße zu bringen  davon hätte ich nicht mal gewagt zu träumen. Bis es soweit war verging einige Zeit. Doch alles der Reihe nach.....Um den Jahrtausendwechsel also im Winter 1999 / 2000  ergab es sich daß der Besitzer des MG (Walter) und ich die Idee hatten das Fahrzeug das schon einige Jahre in seiner Garage stand wieder zum Laufen zu bringen. Dazu wollten ich es gemeinsam mit einem Alois aus dem Club vorher besichtigen .}

^{um festzustellen was wir alles brauchen würden. Dank der modernen Komunikationstechnik (e-mail) stellte es sich rasch heraus daß wir Werkzeug und Teile wie Batterie(n) brauchen würden.Nachdem uns Walter ausdrücklich und nachhaltig davon überzeugt hatte daß der Wagen nur 12 (in Worten: zwölf) cm Bodenfreiheit hat, schien mir eine ‘Grube‘ wie ich sie habe der geeignete Platz für die Wiederbelebungsversuche Also gut das Abschleppfahrzeug unseres Clubsponsors war rasch organisiert. Am Samstag den 25. März 2000 waren Alois und ich auf ‘Großer Fahrt‘ nach Hochburg /Ach in Österreich. Gegen Mittag standen wir vor der Garage. Sie wurde uns geöffnet......Das stand er nun ‘Winter White‘ mit etwas schlappen Reifen, aber immerhin sie hatten noch etwas Luft. Die Staubschicht auf dem Auto ließ erahnen wie lange er gestanden hatte. Es sollten am Ende mindestens 12 Jahre gewesen sein. Alle Teile Verdeck, Persenning, Wagenheber und Werkzeug waren vorhanden und sogar noch in den original Taschen und Beutel wie man sie braucht um sie im Kofferraum unterzubringen. Das Hardtop stand in der Scheune hinter der Garage und wurde zum Transport montiert. Die gezogene (!) Handbremse (das sollte später noch Wirkung zeigen) gelöst, schoben wir den MG ins Freie. Die Hydraulik des Schleppwagens hatte keine Mühe und der MG war nach einigen Minuten auf der Pritsche fest verzurrt. Natürlich wurden bereits erste Sichtprüfungen durch geführt .  Für Baujahr 1966 und Erstbesitz war zwar das eine oder andere am Blech erneuert worden, die schlampige Lackierung ließ hier einiges ahnen, aber ansonsten war zwar jede Menge angerostet aber eben nicht durch gerostet.}

^{Einige Nähte an der Persenning und dem Beifahrersitz waren offen, aber ansonsten war nur viel Staub und Schmutz. Freundlicher weise wurden wir nach der Aktion noch zu einer Brotzeit eingeladen. Die Rückfahrt nutzten Alois und ich um uns Gedanken zu machen was alles zu tun wäre. Zuhause angekommen war das Auto rasch abgeladen und in die Garage über die Grube geschoben. Über Internet und     e-mail ließ sich in den nächsten Tagen ein Ersatzteilkatalog und zwei 6 Volt Batterien bestellen. Mit Säure gefüllt und geladen stand einem Einbau am nächsten Wochenende nichts im Weg. Damit war der Weg frei zum ersten Startversuch. Dies ist wohl der Zeitpunkt um von der  Historie des Fahrzeugs  zu berichten. 1966...eine lange Zeit, das Geld war auch in Österreich schwer zu verdienen insbesondere vom ‘Fahrenden Volk‘ wie es Walter einmal formulierte. Eigentlich hätte es ein großer Austin Healey werden sollen doch die Schillinge reichten nicht ganz. So wurde es denn ‘nur‘ ein MG-B in Exportausführung mit Heizung(!). Auf der Insel fahren sie nicht nur auf der ‘falschen‘ Seite sie frieren auch noch! In den nächsten 11 Jahren also bis 1977 lief der Motor über 100.000km, dann kam aber das Ende. Am 8.8.1977 waren laut Rechnung Nr. 77245 für eine Motor- und Getrieberevision, neue Bremsen, Kupplung und einen Kotflügel mit 90 Arbeitsstunden sage und schreibe 35.057,60 Schillinge fällig. Als ‘Sternfahrer‘ konnte man schon damals von solchen Preisen nur träumen. Am 29. Dezember 1978 wurde das Fahrzeug dann abgemeldet. In den folgenden Jahren nur sporadisch mit ‘Blauer‘ (in Österreich sind die Roten Nummern eben blau) Nummer gefahren, stand das gute Stück}

 ^{sicherlich seit 1988 in der Garage. Der letzte Ölwechsel war 8/87 und das Öl war noch ziemlich klar. Natürlich ging auch mir das Thema Standschäden nicht aus dem Kopf. Leider hatte ich bis dato damit keine Erfahrung. Also zurück in die Gegenwart. Zur Sicherheit kaufte ich mir noch einen Papier Benzinfilter in Klarsicht Ausführung. Man will ja sehen was da so gefördert wird. Apropos Förderung wo blieb das ‘Klack-Klack‘ der Benzinpumpe, nach dem  die Zündung eingeschaltet war.......Runter in die Grube, der Pumpe wie Walter es gesagt hatte, einige sanfte Schläge versetzten.}

^{Fehlanzeige, das Ohmmeter  zeigte unendlichen Widerstand, das Ende der Pumpe. E-Mail Bestellung, die Pumpe war nach wenigen Tagen da. Beim anschließen hatte ich plötzlich ein Teil der Bezinleitung vom Tank zu Pumpe in der Hand. Durchgerostet die einfache Diagnose. Gott sei Dank hat man ja noch aus alten ‘JEEP-Zeiten‘ einige cm Gummi Benzinleitung im Haus. Das war also kein Hindernis. Selbst Schlauchbinder waren noch zu finden. Das ‘Klackern‘ der Pumpe ließ erahnen daß der Saft transportiert wurde. Doch plötzlich ein ‘tropfen‘ in der Grube....es riecht nach Benzin...dann wieder Ruhe. Des Rätsels Lösung die Schwimmerkammern haben einen Überlauf ins Freie und es dauerte einige Sekunden bevor die vermutlich verharzten  Ventile schlossen. Also Sprit war im Vergaser. Schon Tage vorher hatte ich ein wenig Öl in die Zylinder gespritzt und bei heraus gedrehten Kerzen von Hand durch drehen am Lüfterflügel verteilt. Ohne die neuen Kerzen einzuschrauben wagte ich einen Drehversuch. Der Magnetschalter war ok und der Starter drehte dem Motor durch. Der Öldruck baute ich auf etwa 40psi auf – nicht schlecht! Also Kerzen rein und ein neuer Startversuch sicherheitshalber mit Starterspray und Joke.}

^{Woohhh das blubbert.....doch was..... er geht wieder aus! Also noch mal. Etwas frustriert gebe ich nach dem 8. Versuch vorläufig auf. Die Luftfilter hatte vorher schon abgebaut um die Vergaserfunktion zu überprüfen. Natürlich war einer der Kolben auch festgeharzt. Die Erinnerung an meine Minis und deren SU-Vergaser war nicht umsonst. Die Dämpferkolben bewegten sich nach der Reinigung gleichmäßig. Doch warum ging der Motor nachdem das Starterspray verbraucht war wieder aus? Eine Überprüfung der Schwimmerkammern brachte keine Ursache ans Licht. Die waren auch ok. Zuviel oder zu wenig Sprit? Krampfhaft suchte ich in meiner Erinnerung nach der Wirkungsweise der SU-Vergaser. Was ist die Wirkung des Joke (Starterklappe)? Genau!!! Der Joke zieht die Düsenstöcke nach unten und dadurch wird das Gemisch fetter. Doch was macht der Joke im MG???? Gar nichts! Keinen mm bewegen sich die Düsenstöcke. Aaahhaaa, so ist das also. Zwei Stunden Später waren die völlig verharzten Dusenstöcke gangbar gemacht und der Joke richtig eingestellt. Neuer Versuch! Sogar ohne Starterspray springt der Motor an und läuft rund. Wooohhhh!! Das Kreuz tut weh vom langen Bücken aber er läuft. Also auf zur Proberunde. Der erste Gang ist nicht synchronisiert trotzdem geht’s los.}

^Aufgebockt

^{Dreieckslenker}

^{Am Umkehrtpunkt muß ich bremsen. Danach rollt das Auto sehr schlecht. Also die Bremsen sind fest. Zurück auf der Grube kommt es noch besser. Das Bremspedal gibt leicht nach...Luft?.....Neeiiiin... nicht schon wieder. Tropf, tropf, tropf, ich höre wie es auf den Boden tropft wenn ich die Bremse betätige. Ursache schnell gefunden. mitten unter dem Auto ist die Bremsleitung durchgerostet! Nun ist aber Schluß mit Lustig! Als ich dann auch noch den fest gerosteten Handbremshebel links hinten gangbar gemacht hatte (Merke: ziehe nie die Handbremse an wenn Du das Auto 12 Jahre parkst) und rechts hinten die verölten Bremsbeläge gesehen habe war meine Geduld am Ende.Alles neu was Bremse heißt. Beläge, Zangen, Sättel, Leitungen und Flüssigkeit. Die nächte Herausforderung waren die Gummilager der vorderen Dreiecklenker. Die Teile kosteten etwa DM 10.- doch die Arbeit war gewaltig. Ich hatte noch nie Spiralfedern ausgebaut (und wieder eingebaut). Doch auch diese Arbeit hatte nach insgesamt 6 Stunden und Spezialwerkzeug von Mercedes ein Ende. Die Distanzbüchsen der unteren Achsschenkelbolzen sahen aus wie angefressen. Die Führung hingegen war zu meiner Überraschung ok. Haben die Engländer sie schon so angeknabbert eingebaut?}

^{Die nächste Herausforderung lag auf dem Gebiet der Elektrik. Daß die Ladekontrollleuchte nicht aus ging nachdem der Motor das erste mal lief, nahm ich ja noch hin. Nachdem jedoch Lichtmaschine und Regler getauscht waren war ich mit meinem Latein am Ende. Ein Anruf beim Teilehändler brachte mich auf die richtige Spur. Die Frage am Telefon ob ich was von Elektrik verstehe habe ich überhört, als ich die durch die Lagerung oxidierten Kontakte des neuen Reglers gereinigt hatte. Engländer.....Lukas....Mini.....da war doch was! Schwuppdiewup das Licht ging aus. Nun zur Hupe besser gesagt den Hörnern. Auch die waren nach 34 Jahren am Ende. Die neuen kamen aus Frankreich! Du großer Gott auch das noch. französische Hörner im englischen Roadster, wenn ich das in meinem Club erzähle.... Natürlich versagten sie den Dienst! Die Ursache: der oxidierte Sicherungskasten. Auch das kostete Zeit aber der Fehler konnte mit etwas Schleifpapier behoben werden. Der Rest der Elektrik funktionierte. Vielleicht geht der Blinker etwas langsam aber er geht. Die Nebelscheinwerfer habe ich abgebaut. Einer hatte sich sowieso schon halb ab vibriert, Außerdem lebt die Lima etwas länger. Einzig und allein das Radio wollte partout nicht. Blaupunkt mit Polaritätswandler im MG...Na ja es wird ein englische Radio geben mit Plus auf Masse das aus der Zeit stammt. Nun ja wenn jetzt noch die restlichen Teile kommen würden dann.......ja dann könnte der MG bis Mitte Mai wieder auf der Straße sein.}

^Motor

^{Die restlichen Teile kamen dann auch endlich so um den 20.Mai. Der ausgebrochene Sommer dieses Jahr ging gerade zu Ende als die Bremssättel endlich kamen. Der Einbau und das anschließende Entlüften der völlig neuen Bremsanlage waren fast schon entspannend, so problemlos ging das. Die Achsschenkelbolzen wurden mir dann ebenfalls nach telefonischer Rücksprache prompt zugeschickt. Daß anstelle der bestellten Luftfilter dann zwei Ölfilter ankamen war offensichtlich menschliches Versagen. Luftfilter sind auf ‚BACKORDER‘.....!? Der Einbau der Gummiteile an den Achsen brachte mich an den Rand der Verzweiflung.}

^{Stundenlanges Schrauben um Teile für ein paar Mark aus zu tauschen. Ab und zu war ich mit meinen Nerven am Ende. Insbesondere da ich meinen rechten Arm nicht mehr voll einsetzten kann. Der Berg der vergammelten Teile wurde immer größer und mein kleines Ersatzteillager wurde immer kleiner. Das Ende schien nahe. Nun war nur noch das Verdeck und die Spritzdecke offen. Ein lieber netter Sattler hier um die Ecke nähte drei neue Reißverschlüsse in die Spritzdecke und schon  war ich ein Problem los.}

^Cockpit

^{Der Schrauber....}

^{Das Verdeck machte seinem Namen keine Ehre mehr es verdeckte kaum noch was....Nach 34 Jahren und einigen Reparaturversuchen einer sogar nach einen Einbruch war es am Ende. Das Gestänge sandgestrahlt und frisch in grau lackiert sah es fast aus wie neu. Wenn es dann frisch bezogen ist sollte es wenigsten so dicht wie eben ein Verdeck auf einen englischen Roadster sein.....Also keine übertriebenen Erwartungen ...BITTE! Last but not least war die große Wäsche angesagt. Moderne Waschmittel sind sogar in der Lage mit dem Gilb von mindestes 12 Jahren fertig zu werden. Der Hochdruckreiniger tat seine Arbeit dann mehr unter dem Auto.}

^{Auch nach den die Reste von Unterbodenschutz und Rost weggespühlt waren kamen immer noch keine Durchrostungen ans Tageslicht. Nun am Vorabend der Vatertagsausfahrt Übermorgen fehlt tatsächlich nur noch das Radio, aber wie schon gesagt mit Plus auf Masse gibt es was passendes hier in München. Bevor es so weit war mußte ich mich ein  letztes (hoffentlich) mal ärgern. Beim Umbau des Ölfilters auf moderne Patronen war das ganze natürlich nicht beim ersten Mal dicht man kennt ja die filligrane Konstruktion mit den dünnen Dichtungsringen.}

^{Achsschenkelbüchsen alt und neu!}

^Bremsenteile

^{Zieht man zu fest sind sie undicht und hinüber, zieht man sie nicht richtig an sind sie n u r undicht! Also Vatertag ist der Tag der Nagelprobe mit roten Nummer natürlich. Die neuen Reflecktoren für die Scheinwerfer die der TÜV sicherlich haben möchte sind leider auch ‚Backorder‘. Was der TÜV zu den zentralen Schrauben an den Achsen (genannt Schnitzelwerke) sagen wird ist auch noch offen! Also so ganz ohne (Ärger) wird es auch weiterhin nicht gehen. Doch jetzt kommt erst die Vatertagsausfahrt bei hoffentlich schönem Wetter.}

^{Die böse Überraschung kam dann noch. Der Zweite Gang lies sich beim Runterschalten nur mit gehörigem Krach einlegen. Der Synchronring ist offensichtlich nicht funktionsfähig.....Also noch eine Rechnung! So langsam wächst das einem über den Kopf. Die englische Seuche!!!! Morgen an Pfingsten fahren wir wieder mit der roten Nummer, mal sehen was noch so alles passiert.....}

^{Verdeckgestänge neu lackiert}

^{Regler, Fangband uns Sonstiges Teile im Austausch.....}

^{Das Verdeck passt auch nicht so genau...aber das war schon so erwartet. Hoffentlich ist es wenigstens einigermasen dicht?!?....Das Gestänge ist jedenfalls neu lachiert! Nun ja das Wochenende verlief ganz interesant. Benzingeruch entpuppte sich als kalte Lötstelle an der nagelneuen Benzinleitung. Dank Stabilit Express von Henkel (ich schwöre auf die Pampe seit den Tagen meines Mini´s) gelang es mir auch dieses Symptom der Seuche zu bekämpfen. Als dann aber auch noch der Tank sich als durchgerostet meldete und zu allem Überfluss auch noch der Kuplungshydraulikzylinder zu streiken begann, lagen die Nerven auf der Rückfahrt blank.}

^{Die Firma Kratzmeier war jetzt wieder mal an der Reihe. Ich hatte die Schnautze gestrichen voll. Scheinwerfer und andere Teile warem in der Zwischenzeit angekommen und wurden gegen DM eingebaut, So auch die Gummiteile der Radaufhängung und etliches mehr. Der kleine Frontschaden wurde auch behoben und einiges `beilackiert´. So hergestellt ging es weiter zur Firma Senyk nach  Freising zur Getriebereperatur. Dabei wird dann auch noch der Simmerring an der Kurbelwelle getauscht damit das Öl im `Kasten´ bleibt. Heute kam nach etwa 4 Wochen endlich der Tank und die neue elektonische Zündlanlage. Bis wir von Schweden da sind haben wir hoffentlich den TÜV und die Zulassung......}

^{Der Urlaub in Schweden ging zu Ende und wir kamen glücklich wieder nach Hause zurück. Der MG stand noch ziemlich unangetastet da wo er schon stand als wir losfuhren. Nach längerem guten Zureden war dann auch eines Tages der Motor ausgebaut und das Getriebe abgeflanscht. Neue Erkenntnisse....der Zahnkranz hatte Karies. Eine Zähne waren nur noch ansatzweise zu erkennen. Bestellen! Zusammen mit einer Kupplungsscheibe. Irgend wann im September waren dann auch die Teile da und so konnte der Zusammenbau beginnen.}

^{Nachdem auch noch der Warnblinker seinen Platz gefunden hatte und die mittlerweile wieder gerichtete Haube montiert war konnte die administrative Prozedur begonnen werden. Zunächst der TÜV....na ja in Freising.....Fehlanzeige zu viele Probleme. Dann eben der zweite Versuch in Garching und siehe da kein Problem. Wann wird es endlich einmal objektive und einheitliche Richtlinien geben... Dann die Zulassungsstelle das erste mal hatten Sie ja noch Recht die Papiere aus Flensburg waren abgelaufen, aber das zweite mal wieherte der Amtsschimmel schon so laut daß man es in Kranzberg noch hörte.}

^{“Wo bitte schön sind denn die Kennzeichen und überhaupt ist das ein Brief?” So wurde der 2. Versuch abgeschmettert. Erst ein Telefongespräch mit deutlichen Worten bei der stellvertretenden Leiterin brachte Abhilfe. Endlich am Freitag den 13.Oktober fast auf den Tag genau 34 Jahre nach der ersten Zulassung war der MG wieder mit ordentlichem Nummernschild auf der Straße.}

^{Ende Gut Alles Gut........ von wegen......}

^{Fortsetzung Herbst 2003 / Frühjahr 2004...}

^{Nun so gut war dann doch das ganze nicht. Das gute Stück fuhr zwar aber der Leerlauf war doch nicht so wie man sich das vorstellt. Ich hatte ja noch eine elektronische Zündung. Die könnte ja helfen. Angeblich war Sie auch mit PLUS auf MASSE für die Elektrik des MG passend. Da es mir an Gerät mangelt bat ich Hans vom Club mir zu helfen. Ich brachte alles zu ihm und ...auch er als MG (A) erfahrener Schrauber hatte kein Glück. Die high tech Zündung wollte keine Funken sprühen. Vermutlich doch am Ars... Also das ganze nochmals bestellt und einige Tage später der 2. Versuch.}

^{Das Ding verweigerte auch diesmal seine Funktion, trotz Beschreibung in englisch. Was nun folgte war ein heftiger e-mail-, Fax- und Telefonkontakt mit Lawrenz in Kaufbeuern. Der Frustlevel stieg auf beiden Seiten. Hier die Aussage “es geht so und so”...dort die Antwort “NEIN---so geht es nicht”. Hans in seiner Not tauschte einfach kurzer Hand wider mal gelb und blau bei den Kabeln. WOOHH...es ging! Einige nicht vorhandene Federn im Verteiler selbstgemacht ersetzt und damit auch die Drehzahl abhängige Zündzeitpunktvorverstellung gangbar gemacht ,die Ventile eingestellt und schon lief der Motor wesentlich ruhiger. So ging der “B” in den Winterschlaf.}

^{Während draußen Schnee und Eis die Welt bedeckten und wir unseren “G” in Finnland bei -27°C  an Weihnachten testeten grübelte ich über einige weitere Verbesserungen. Mit Plänen den MG für die Alpentour 2004 fit zu machen musste auch das Schlauch und Kühlerproblem gelöst werden. Also flogen am ersten wärmeren Tag der Kühler und alle Öl- und Wasserschläuche raus. Die Ölschläuche wurden durch Hydraulik Hochdruckleitungen ersetzt und Lawrenz lieferte neue Wasserschläuche. Der Kühler selbst ging zum Kühlerbau Schneider nach München und bekam ein Hochleistungsnetz. Etwas sandstrahlen und lackieren der Blechteile uns ratz fatz war alles wieder zusammengebaut.}

^{Nach der Winterpause ärgerte mich dann noch die Ladekontrolleuchte. Das ding ging an sobald auch nur ein Verbraucher eingeschaltet wurde. Regler ind Lima waren ja fast noch neu. Die Kontakte des Regler mit der Nagelfeile bearbeitet und mit etwas Kontaktspray beträufelt, einige km gefahren und schon war diese Problem auch weg. (Kommentar von Hans den ich in meiner Not aufsuchte: “Du sollst das Auto fahren, dann geht alles”. Leichter gesagt als getan bei 8 Stück.!!...)Die Feuertaufe war die Hopfentour 2004 wo das Auto dann prima lief. Die Alpentour kann kommen! Die Wassertemperatur ist im Griff und die Elektrik hoffentlich auch.....}

^{Nun die Alpentour kam dann auch. Schon am ersten Tag bremsten die “Eisele Mädels”etwas zu viel. Es wurde berichtet dass die Bremsen etwas qualmten und das Team sich zu einer Zwangspause genötigt sah. Nach einer Ermahnung und Instruktionen vom Papa klappte es dann an Tag 2 und 3 besser. Wieder zu Hause angekommen stand eine Inspektion an. Merkwürdige Ölflecken in der Garage verhießen nichts gutes. Bei genauerer Betrachtung waren die Simmeringe am Getriebe und den Differential die Übeltäter. Na ja das hatten wir ja dieses Jahr schon einmal (Pagode). Der Einbau wird in der Werkstatt gemacht!}

^{Dann war da noch ein auffallendes Klackern (Drehzahl abhängig). Es kam vom Motor vorne. Der Lüfter schlägt nirgends an und auch sonst alles fest. Erinnerungen an meine Mini-Zeit werden wach. Habe ich nicht einmal eine Steuerkette abgerissen? (Simplex beim Mini 1000 Clubman). Nach einigem Nachdenken komme ich zu keinem anderen Schluss. Also mein geliebter Kühler, gerade erst eingebaut muss wieder raus. Die Schläuche zum Ölkühler gleich mit. Fluchend mache ich mich ans Werk. Nachdem so alles freigelegt ist sollte wohl der Lüfterflügel etwas “renoviert” werden. Also ab zum Sandstrahlen und lackieren (gelb). Geht der Schwingungsdämpfer an der Lenkung vorbei ohne dass diese ausgebaut werden muss? Ja er geht. Herr Lawrenz hatte recht. Die Wasserpumpe liegt so schon frei! Vielleicht eine gute Gelegenheit sie nach über 120.000km vorsorglich zu wechseln. Weniger als 40 Euro und vier Schrauben die Gelegenheit kommt so schnell nicht wieder also schnell gewechselt. Darüber der Thermostat mit Gehäuse. War der schon mal dran? Vermutlich nicht. Die Öffnung des Gehäuses gleicht einer Aktion mit Presslufthammer. Das Gehäuse ist anschließend Schrott aber es war höchste Zeit den Schlamm zu entfernen.}

^{Ist die Neue wirklich “kürzer”? ....ja sie ist.....!!!!}

^passt?!

^{Der Zusammenbau der Steuerkette mit den Rädern ist problemlos. Markierungen –nicht zu übersehen – machen mir das Leben leicht. Der Kettenspanner lässt sich erst nach einiger Zeit sein Geheimnis entlocken.. Wie soll er spannen? Eine versteckte Feder wird erst im eingebauten Zustand von hinten  durch das lösen einer Schraube und mit einem Impussschlüssel in Funktion gesetzt. Jetzt spannt er und das Öl dient nur der Schmierung und nicht den Druck ( zumindest nicht am Start)! Die Dichtung ist wieder ein Produkt der “Englischen Seuche” ! Das Loch passt nicht bzw, erst nach einsatz einer Nagelschere. Die neue Kette ist deutlich kürzer! Alle Muttern gesichert und die Dichtung am Deckel gut mit CURIL eingeschmiert den Simmerring erneuert du alles wieder gereinigt zusammengebaut. War das das die Ursache für das Geräusch?}

^{was für “Schlamm”}

^{Die Erneuerung der Stehbolzen im Kopf  für das Thermostatgehäuse was Dank WD 40 ein Kinderspiel. Nun noch den Lüfter neu lackieren und alles zusammen bauen. Nach zwei Stunden naht der große Augenblick. Nur noch Frostschutz und......er springt an und kein “Klackern” mehr zu hören. YES YES YES und dicht ist er auch! Zufrieden drehe ich die Proberunde. In der Zwischenzeit ist auch die neue Lenkung gekommen “Made in Argentina” wenn das mal gut geht.....es wird berichtet....}

^{Nach der Alpentour 2005 und dem etwas verpatzten Sommer ging der MG in den Winterschlaf. Natürlich war mir längst aufgefallen dass links hinten die Achse undicht war. Daher bestellte ich im Frühjahr die notwendigen Teile (Kugellager, Simmerringe, Dichtungen etc. ) eben einen “Achsenüberholsatz”. Für unter Euro 100 eigentlich ein Schnäppchen!. Der Einbau im Frühjahr 2006 dauerte dann doch noch etwas länger weil das Wetter lange Zeit noch zu kalt war. Endlich konnte Helmut seines Amts walten und die Teile einbauen. Damit schien das Auto “Alpentour” tauglich. Merkwürdiger Weise fanden sich Ölflecke am Boden wo der MG stand. Noch bevor ich mich der Sache annehmen konnte, lief eine (schwarze?) Katze von links nach rechts über die Straße!}

^{Am Steuer des MGB saß ein “greenhorn”! Die Katze wurde nicht getroffen dafür aber der Kotflügel/ Scheinwerfer  links und die Achse. Was dann begann war eine zweimonatige Odyssee um an die Teile zu kommen. Eigentlich sollte es doch kein Problem sein einen Kotflügel links zu bekommen …oder?!}

^{sieht doch gut aus....}

^{hier wird geschweisst}

^{Ein Anruf nach fast 4 Wochen beim Hersteller BMH (British Motor Herritage) brachte es an den Tag: “We ship oversees only once a month”! Auf Nachfrage dann: “Yes, Germany is oversees for us”! Da fliegt einem doch das Verdeck aus dem Gesicht! Fassungslos erfuhr ich dass der Kotflügel dann doch gnädiger Weise mit dem “shipment” in den nächsten Tagen (die 4 Wochen waren gerade wieder mal um) raus gehen sollte. Auf Themen wie Passgenauigkeit und Spaltmaße wollen wir hier gar nicht näher eingehen. Auch sonst sollte nicht nach der Oberflächenqualität gefragt werden. Für ca. Euro 500,- kann (sollte) man einfach nicht mehr erwarten. Natürlich gab es dann auch noch so diverse Fehllieferungen (H4 anstelle von Bilux) Aber Schluss endlich waren dann doch alle Teile da und eingebaut. Während des Einbaus wurde dann das Bodenblech und der Schwellerkopf gleich mit gemacht.}

^{Damit ist der Teil schon mal gesund. Das letzte Ärgernis waren dann noch die seitlichen Blinker an den Kotflügeln. Diverse e-mail und Telefongespräche und die genauere Betrachtung des noch intakten rechten Teils ergaben dann so nach und nach die Wahrheit. …..ein Alfa Romeo -Julia-1971-Teil. Linear Rossa /Bieberach sei Dank!. Für gut 50 Euro gab es zwei neue originale Teile. Warum die 1966 montiert waren….österreichische Vorschriften erzwangen vermutlich die Blinkeran der Seite, da die Blinker vorne zu weit in der Fahrzeugmitte waren. Endlich konnte ich mir noch erlauben eine echte Verbesserung ein zu bauen. Eine Handbremskontrollleuchte! Aus irgend einem Grund fährt man beim MG gerne mit angezogener Handbremse los. Eine blaue Leuchtdiode mit einem Vorwiderstand kann bei 25mA sogar die Nacht durch brennen falls die Handbremse gezogen ist.}

^{kein Bodenblech}

^{seitliche Blinker...}

^{Die Helligkeit ist beeindruckend und fällt sofort auf. Damit war auch das Kapitel abgeschlossen. Nun konnte ich mich wieder um die o. g. Ölflecke kümmern. Rad runter, total verölt, Bremstrommel runter, total verölt, Flansch runter, auweia was für eine “Zeitungpapierdichtung”. Schnell war diese als Übeltäter identifiziert. Also ähnlich wie beim Hanomag eine aus gutem deutschen ELRING Dichtungspapier in einer ”Feld-Reparatur” konstruiert , mit Nagelschere nachgefertigt, mit Curill beschmiert und eingebaut. Ruhe?!.....No way!  Das tropfte nach wie vor schlimmer den je. Helmut ging der Sache dann auf den Grund! Natürlich war es wieder mal der Simmerring!}

^{Die “Englische Seuche” hatte zugeschlagen…der Innendurchmesser war um ca. 1mm zu groß. D. h. in dem gekauften Set waren zwei unterschiedliche Simmerringe. Einer passend der andere zu groß. Somit war dann doch noch der Grund gefunden und der Fehler behoben. Ein anderes Ärgernis war die fehlende Tankanzeige. Obwohl im Jahr 2000 der Geber getauscht wurde war das Teil schon wieder defekt. Einziger Lichtblick bei halbvollen Tank in 5 Minuten gewechselt. (mit Wagenheber Auto anheben, Kabel abziehen, Tankgeber rausdrehen und Neuen reindrehen, Kabel anschließen, Auto absenken).}

^{“Englische Seuche”}

^Qualität?

^{Alles wieder ok.....            bis zur nächsten Überraschung !}

^{Die kam dann auch.... promt im nächsten Jahr. (2007)}

Eigentlich wollte ich ja nur die Bremsflüssigkeit wechsel lassen doch oh Schreck was tropft denn da an der Hinterachse. Oh nein nach 6 Jahren waren beide Bremszylinder die ich damal erneurt hatte bereits schon wieder fertig. Das alles 5 Tage vor der Alpentour und ich beruflich im Dauerstress. Gott sei Dank gibt es noch Helmut. Er musste mal wieder ran un die schnell beschafften Zylinder mit neuen Backen einbauen. So ging es dann doch noch zur Alpentour 2007. Ausgerechnet in Matrei vor dem Gasthaus Lamm wollte er nicht mehr starten. Alle Spezialisten waren schon weg und so mussten wir uns dank Friedrich selber helfen. Abgesoffen war er nicht, Sprit war da nur der Zündfunke nicht. Der Grund die Zündspule hatte einen Wackelkontakt den wir nicht dauerhaft beheben konnten. Unter Stromschlägen durch meinen Körper konnte er gestartet werden. Damit war klar wir kommen wenigstens nach Hause. In der Garage abgestellt wollte er auch nicht mehr. Mit neuer Zyndspule springt er sofort an und verliehrt auch keine Funken mehr im Leerlauf.... bis zur nächsten Panne....

^{Nun ja die lies denn auch nicht lange auf sich warten.... Diesmal wr es der Bremslichtschalter (LUCAS). Wie lange er schon seinen Dienst tat....??? vermutlich schon einige 10 Jahre. Der “Neue” kommt aus Spanien. Die Globalisierung schreitet voran! Der Austausch benötige nur ca. 5 Minuten, einzig der alte musste mit “Caramba Rassant” zum lösen gebracht werden.}

Es wird weiter berichtet......

^{Die nächste Panne lies dann auch nicht lange auf sich warten....genau 106km später  in Donauwörth. Es fing damit an dass der Motor plötzlich unrund lief und Aussetzer hatte. Am Schwimmbad war dann kein Weiterkommen mehr. Eine Werkstatt war zwar in der Nähe aber mit Plus auf Masse und der elektronischen Zündung waren die auch leicht überfordert. So blieb Sonny nur die Wahl den ADAC und die Plus Mitgliedschaft zu bemühen. Hoch auf dem gelben Wagen kehrte der MG nach Hause zurück. Ich vermutete zunächst die Benzinzufuhr. Nach dem ich die Schwimmerkammern des Vergasers gereinigt hatte ein neuer Startversuch. Er springt an doch ruckelt gleich wieder. Die Zündkerzen raus und begutachtet...nix. Dann die Zündspule....oh je schon wieder bekomme ich Stromschläge! Nach dem Austausch gegen eine alte BOSCH rot aus dem 6.3 ist alles ok! In der neuen Spule schlägt innnen etwas an und man hört Flüssigkeit beim Schütteln. Die Englische Seuche hat wieder}

Fortsetzung folgt......

^{Es kam wie es kommen musste.... Ein Crash bei der Alpentour 2009. Damit war die Saison 2009 gelaufen. Der MG blieb “am Boden” und es wurde Herbst und das Neue Jahe begann. Das Projekt MGB war wieder auf erstanden. Diesmal unter dem Motto “ das volle Program”.}

^{noch ist fast alles dran...}

^{Ein paar Tage später dann schon nicht mehr.}

^{So kann man auch ein Antennenloch bohren....}

^{Der rechte Kotflügen...doch etwas fertig....}

^{Innen eigentlich noch ganz gut...}

^{bis auf die Stelle an der rechten A-Säule}

^{Die Telerechnung bei Limora belief sich bis jetzt (16. Januar) auf über Euro 2000 nur an Teilen. Darunter auch der rechte Kotflügel mit ca. 500. Die zwei Türen und die Innenaustattung sind auf “Back Oder”, werden also erst noch geliefert.}

Fast hätte ich es vergessen im Jahr 2009 gab es neue Bremsen und Scheiben vorn und Beläge mit Backen hinten. Neue Stoßdämpfer ringsrum im Austausch für die Alten. Endlich, das “Leck” am Simmerring an der Hinterachse könnte auch abgedichtet werden. Selbst ein neues Handbremsseil war drin. Schade das der Crash die Saison so schnell beendet hat. Der MGB war gut in Form!!

^{Der Schweller auch noch ganz brauchbar...}

^{...aber die Türen sind “fertig”}

^{Radhaus hinten rechts...da wurde schon mal was gemacht!!!}

^{Radlauf hinten links....etwas brüchig.}

^{nun doch ein Loch!!!}

^{Nun ist er schon ziemlich abgestript. Leider sind die Türen und der Kotflügel hinten links “Backoder”.....}

^{eine neue Perspektive....}

^{Der Schleifer}

^{...nun geht es bald ab zum Blechdocktor / Lackierer....}

^{Links hinten}

^{Hinten rechts}

^{Rechte Seite}

^{hinten rechts  fast fertig}

^{Endlich lackiert}

^{Vor der Lackierung}

^{nach der Lackierung}

^{Verpolt.....MG hat + auf der Karosse :-)}

^{Alles verzinkt....}

^{Innenraum fast fertig}

^{Nix Passt.....}

^{Sommer 2011....Nun der MG ist optisch und technisch wieder ganz auf der Höhe der Zeit. Ein paar Kleinigkeiten sind noch zu machen, aber nach dem auch noch die Kreuzgelenke der Antriebswelle gewechselt wurden steht der Bewegung nur noch das miese Wetter entgegen. Nun nach den Erfahrungen mit Kupplungsnehmerzylindern (KNZ) beim 280SL in diesem Jahr (2011) hielt ich es für angemessen dass ich mich einmal um alle Zylinder beim MG kümmere. Kann ja nicht so schwer sein dachte ich mir. Der KNZ war zwar neu vor ca. 10 Jahren… doch man weiß ja nie… Also dachte ich mir das muss doch machbar sein. Schon der Ausbau der KNZ gestaltet sich ganz anders als gedacht. Wie soll man mit zwei riesigen (unterschiedlichen) Gabelschlüsseln bitte eine Mutter lösen wenn dazu einfach kein Platz ist?!}

^{Mit viel List und Tücke ging es dann doch. Die Krönung ist allerdings der Ausbau der Geberzylinder. Dazu muss der ganze Apparat raus. Mit durchgebogener Wirbelsäule auf dem Rücken auf dem Fahrersitz liegend lassen sich zwei Schrauben von innen lösen. Ob und wie man das in der umgekehrten Reihenfolge wieder zusammenbringt war in diesem Moment kein Thema. Erst mal das Zeug raus. Um die weiteren 9 Schrauben zu lösen braucht man die Finger eines Frauenarztes so eng geht es da zu. Die Schrauben haben 3 verschiedene Nennweiten…. Um die Hydraulikleitungen zu lösen braucht man viel Geduld und gute Nerven. Endlich hat man alles gelöst einschließlich der Pedale. Im Vorfeld kann man sicherlich schon einiges an Ersatzteilen bestellen, doch den Bremszylinder muss man erst zerlegen damit man weiß welche der beiden Rep. Sätze man braucht.}

^{Den mit der konischen oder der zylindrischen Feder…. Gut die Teile sind billig 6.50 Euro pro Rep. Satz. Also die Halterung und die Pedale gestrahlt und lackiert schauen dann schon richtig gut aus. Was die Zylinder betrifft das war höchste Zeit die waren schon ganz schön fertig. Alles gereinigt und poliert war der Zusammenbau dann ein Kinderspiel. Mit neuen Schrauben teilweise in Edelstahl war der Einbaubau nur eine Frage von Stunden. Nach dem Entlüften die bange Frage nach der Wirkungsweise. Beide Systeme arbeiten fehlerfrei und gefühlsmäßig besser und wirkungsvoller als vor der Reparatur. Nun musste noch der letzte große Schandfleck beseitigt werden. Das Armaturenbrett...es wird “EINFACH” ausgebaut und lackiert.}

^{Nun das „beklebt“ war wohl nix…. Die Folie hält einfach nicht….Damit das volle Programm. Das Armaturenbrett muss raus. Ein Albtraum! Wo sind all die Schrauben die raus / gelockert werden müssen? Nun eines ist klar alle Instrumente, Schalter und sonstige Teile müssen weg. Nach mühevoller stundenlanger Arbeit sind nur noch der Choke und das Kühlerthermometer übrig. Beide müssen im Motorraum „abgeschlossen“ werden. Der Choke ist einfach…aber das Thermometer… Um es kurz zu machen. Ich habe das Thermostatgehäuse ausgebaut damit ich mit Schlüssel und Verlängerung das in WD40 „gebadete“ Teil rausschrauben konnte. Damit auch noch richtig Freude aufkommt wurden gleich noch alle Schläuche am Motor gewechselt. Die waren teilweise schon brüchig.}

^{Nachdem alles mühevoll lackiert wurde ging es an den Zusammenbau. Der war vergleichsweise leicht, da nun alles sauber und einige Teile auch neu waren. Am Ende war da noch ein Masseproblem, da durch die gute Lackierung das Armaturenbrett (ganz aus Metall) keinen Kontakt mehr mit dem Rest des Autos hatte. So nebenbei der MG ist „verdreht“ also „+“ auf Masse. Auch das konnte durch zusätzliche Kabelverbindungen gelöst werden. Blieb nur noch das Radio… Das ging zu CARS in München, denn es hatte keine „Vorstufenverstärkung“ mehr. In den letzten sonnigen Tagen dieses Jahres (2011) war er dann endlich fertig und ist jetzt im „Winterschlaf“}

^{Das Jahr 2014 brachte erneut eine Überraschnung. Das neue Gasseil verabschiedete sich ganz plötzlich auf der Abfahrt vom Penserjoch. Durch einen beherzten “Qick Fix” hielt es bis zum Ende der Tour durch.}

2015 dann zeigte sich dass die hinteren Blattfedern nach 50 Jahren “am Ende” waren. Die Achse entwickelte ein Eigenleben, das nicht mehr “ok” war. Damit Stand ein Austausch im Frühjahr 2016 an. Der lief wie üblich nicht so glatt ab. Die Gummilager waren bereits eingepresst und mussten getauscht werden gegen die Teflonbuchsen.

^{Danach war das erledigt.}

Nun stand noch der Tausch der Ventilschaftdichtungen an. Wie schon so oft auch hier eine dicke Überraschung. Sechs mehr oider weniger gleiche O-Ringe verteilten sich auf 8 Ventile. Dass hier der Ölverbrauch kein Wunder war, ist offensichtlich. Der Tausch selbst ging unproblematisch, wenn man es mit dem richtigen Werkzeug angeht

^{Neue Schaftdichtungen mit Verstärkung sollten den Ölverbrauch nun senken. Die Ventil Einstellschrauben wurden gleich mit getauscht, da eine schon ein “ewiges Gewinde” hatte}

^{Auf der Tour 2016 schien zunächst alles ok. Doch dann auch hier wieder das übliche....ein Problem! Diesmal war es das Heizungsventil, das leckte. Zu allerm Überfluss dann noch die Lichtmaschine aber erst als wir wieder zu Hause waren. Im Austausch für ca. 200 Euro gab es eine “neue”. Damit ging der MG in den Winterschlaf}

^{Die Tour 2017 verlief ohne Zwischenfälle. Obwohl sämtliche Dichtungen an der rechten Hinterachse schon 2016 neuerlich getauscht wurden tropfte das Hinterachsöl immer noch leicht auf die Bremsen. So konnte es nicht weiter gehen. Im Frühjahr 2018 entschloß ich mich zu einer Radikalkur. “Alles neu nacht der Mai”  Gehäuse, Lager, Dichtungen, und Bremsbeläge. Schau mer mal ob es hilft. Wenn nicht bin ich mit meinem Latain am Ende....}

So wie es aussieht ist die Achse dicht. Allerdings gab es dramatische Momente als mehrfach der Motor im Mai 2018 unter der Fahrt aus ging. Stundenlanges Suchen mit Vergaser Reinigung brachte alles nichts. Am Ende war es ein Kontaktproblem an der Benzinpumpe. Dabei habe ich die flexiblen Leitungen gleich mit getauscht, die waren auch schon am Ende. (BTW die SU Pumpe neu kostet i. M. Euro 320,- ....Mai /18)

^{Ich war am Ende der Saison so gefrustet dass ich auf eine  Pierburg Bezinpumpe zurückgegriffen habe. Die lag rum also rein damit ....dachte ich mir...  Dann gings in die Winterpause.}

Der MG hielt auch während der ^{heißesten Alpentour aller Zeiuten gut durch! Nun sind die Achschenkelbolzen dran.....Natürlich mit neuen Gummiteilen aus PE}

^{MGB mit USB}

Das Teil habe ich in Florida auf einem Parkplatz aufgelesen und wieder zusammengesetzt. Es ist nicht schön, geht aber!!